STOCK-CARS EM PORTUGAL

Torneio Grão Pará: Primeira Etapa

 João Carlos "Capeta"  recebe a bandeirada

O Circo da Stock-Cars deslocou-se até Portugal para disputar as duas etapas do Troféu Grão-Pará Hotel Group, no Autódromo de Estoril, dias 3 e 18 de julho 1982.

Quando os quase 90 participantes do Circo da Stock-Cars embarcaram para Portugal na noite de segunda-feira, 28 de junho, a idéia que se tinha era que tanto os 20 carros quanto os quatro containers gigantes recheados de peças já estavam no Estoril, somente aguardando a chegada de mecânicos e pilotos.

Mas, a verdade era outra. Por obra de um "desmiolado" comandante da marinha mercante, a preciosa carga acabou aportando na cidade francesa de Marselha e as negociações para que fosse embarcada por via terrestre para Portugal acabaram consumindo de Reinaldo Campello e o incansável Pedro Queiroz Pereira, o "PQP", algumas noites de sono.

Nem containers nem carros chegavam, o dia da prova se aproximava e a tensão, pelo menos entre os organizadores, já era muito grande.

Consultas telefônicas, buscas dignas de um serviço secreto e só surgiam informações esporádicas alertando que, a cada posto policial, toda a carga e sua documentação eram checadas.

Finalmente, na madrugada do dia 2 chegaram os containers. Um dia antes da prova, menos de 24 horas, bem no meio do jogo Brasil x Argentina, a grande festa: com incrível barulho, finalmente os portugueses mantinham o primeiro contato, visual, com as estrelas do espetáculo. Parados no meio da pista, em meia hora os motores já roncavam.

Ficou decidido então que, na manhã da corrida, todos teriam cerca de quatro horas para os acertos de suspensão e motor, depois 45 minutos de classificação oficial e, finalmente, às 5 horas da tarde, a prova.

Nestas quatro horas de treino o destaque ficou para o incrível acidente de Márcio Canovas, com o carro que pertencia a "Bolão". Ao errar o ponto de frenagem no final do Retão, Márcio bateu forte, cerca de 160 Km/h, na curva mais perigosa do circuito, a Curva Um.

Bateu no guard-rail e chicoteou para dentro, capotando e caindo de cabeça para baixo. Além do susto e muitas dores musculares, perda total do carro alugado. E, muita tristeza: "Vim de tão longe para fazer isto ? É demais. Vou ver se consigo um português para correr com os stickers do meu patrocinador". desabafava o piloto.

No final dos treinos, depois que Reinaldo Campello fundiu o motor de seu carro e pouco andou, o mais rápido era Lara Campos com 1m10,19s, seguido de João Carlos Peixoto de Castro, o "Capeta" com 1m10,21s e Paulo Gomes com 1m10,23s. O português mais rápido era Manoel Fernandes, com 1,11,40s, seguido de Pedro Queiroz Pereira, "PQP", Rufino Fontes e Pedro Villar.

"Capeta" e Fabio Sotto Mayor

A cada volta da classificação, um maravilhoso sistema de computadores fornecia em diversos monitores, iguais aos da Fórmula 1, as marcas obtidas.

Então, não foi surpresa constatar a pole de "Paulão" com 1m09,63s. Como se já esperasse este resultado muito superior aos tempos que havia obtido anteriormente, ele não se mostrava nem ao menos animado: " Se eu ando forte no Brasil por que não haveria de andar aqui ? Ontem eu não treinei e hoje, só carburei, alinhei o carro e, depois, mandei a bota ...".

Empolgado estava mesmo "Capeta", seu companheiro de equipe e segundo mais rápido: " Não te falei? Vou sair daqui com o pseudônimo de "Leão do Estoril" . Só não cravei o "Paulão" porque ele é primeiro piloto da equipe. O carro está jóia e só troquei as molas e alinhei. Na corrida, vou colar no "Paulão" porque aqui uma ultrapassagem é muito difícil ".

Ingo Hoffmann, o terceiro mais rápido, vivia problemas diferentes.

No dia anterior, a falta de profissionalismo de seu único mecânico fez com que o preparador, Adônis, trabalhasse praticamente sozinho. No Hotel, completamente embriagado, o mecânico jazia em lastimável estado. E olha que o trabalho não foi pouco.

Sem saber como ou por que, o carro chegou a Portugal com o câmbio e o cardã quebrados. Para completar, depois dos treinos, Edmar Ferreira veio pedir de volta os amortecedores emprestados antes da classificação. Foi de dar desespero: " Sem estes amortecedores o carro vai ficar um lixo. Mas, vou colar nos dois da frente e juro que ninguém me passa ".

Com poucas voltas, em virtude do câmbio quebrado, Denísio Casarini era o quarto mais rápido, seguido de Alencar Jr. , reclamando do motor: " Tenho um melhor que só vou usar na próxima corrida ". Fabio Sotto Mayor, Edmar Ferreira insatisfeito com o equilíbrio do carro que chacoalhava muito e Lara Campos, que bateu de leve no guard-rail, mas furou o radiador de óleo.

Depois de uma semana de sol e calor, na tarde de sábado escureceu e houve ameaça de chuva antes da largada. Talvez por isso, apesar de forte divulgação, o movimento de bilheterias acabou inferior às expectativas.

Em compensação, os esportistas portugueses nos deram uma verdadeira aula de organização, mobilizando cerca de 430 pessoas.

Reinaldo Campello e Ingo Hoffmann

Minutos antes choveu forte, mas exatamente às 17 horas os carros largaram. Enquanto o cheiro forte do álcool chegava até às muretas das arquibancadas, todo muito queria encostar nos carros, passar a mão no bocal do tanque e cheirar o líquido, Paulão pulava na dianteira.

Logo na primeira volta ficou a impressão de que Ingo, que vinha em terceiro, não teria problemas para ultrapassar "Capeta". Mas, logo depois que Denísio Casarini dava a primeira rodada, para depois recuperar-se e fazer grande corrida, Sidnei Francello proporcionou a nota azeda da prova.

Segundo ele, a barra de direção quebrou na entrada da Curva Um, exatamente no local onde horas antes Márcio Canovas iniciara a trajetória de sua capotagem. Sidnei também capotou, mas bem mais violentamente: passou por cima da barreira de pneus, do guard-rail, arrebentou as telas de proteção e uma placa promocional e atingiu dois espectatores e um guarda.

Com o piloto, felizmente, nada aconteceu mas nas vítimas do atropelamento foram constatadas várias fraturas.

Então, ambulâncias na pista, durante 15 minutos os bandeirinhas acenavam bandeiras amarelas com muita pouca gente obedecendo. Para Armando Pinto, diretor da prova,  " os brasileiros guiam bem e deram espetáculo, mas são desobedientes e inconsequentes ".

Ainda no início de todo o tumulto, Ingo atropelou um pedaço de madeira arremessado longe pelo carro de Franchello e teve um pneu furado. Quando voltou, andou forte até abandonar em definitivo sem pressão de óleo: " Se não furo o pneu esta corrida era minha. Eu já tinha o Capeta sob controle e tenho certeza de que passaria o Paulão ", afirmava Ingo sorrindo, coisa que raramente acontece.

Bem, como nada disso acabou acontecendo, Paulão acelerou forte até a metade da prova, garantiu a liderança e venceu com sobras. Capeta foi o segundo, mas levou uma violenta canseira de Fábio Sotto Mayor, que o pressionou durante os 60 minutos da prova.

Reinaldo Campello foi o quarto, seguido de Wilsinho Fittipaldi Jr., com Pedro Quieroz Pereira em sexto. Em termos de espetáculo, nota 10 para a performance de "PQP" que, com um bom motor cedido pela equipe Smirnoff poderia ter sido um tranquilo quarto lugar.

Outra boa impressão ficou para o desempenho dos portugueses Rufino Fontes, Manuel Fernandes e Pedro Villar. Por extrema infelicidade nenhum dos três terminou a prova, com problemas mecânicos. Mas mostraram uma raça que normalmente a gente não encontra.

Na última volta, o último acidente do dia. Lara Campos, que no início da prova mantivera tranquilo a quarta posição, a partir dos últimos 15 minutos passou a ser fortemente pressionado, primeiro por "PQP" e depois por Campello e Wilsinho. No desespero, tentando manter a posição com o motor bastante deteriorado, não foi possível corrigir uma entortada que acabou provocando violento choque com o guard-rail.

João Carlos "Capeta" marcou a melhor volta da prova, com Paulão largando na pole e vencendo a prova: vitória completa para a equipe.

Torneio Grão Pará - Primeira Etapa:

1. Paulo Gomes / 51 voltas, média de 147,898 Km/h
2. João P. Peixoto de Castro "Capeta"
3. Fábio Sotto Mayor
4. Reinaldo Campello
5. Wilson Fittipaldi Jr.
6. Pedro Queiroz Pereira "PQP"
7. Alencar Júnior
8. Jorge Cecílio
9. Luís Lara Campos
10. Manuel Fernandes

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STOCK-CARS EM PORTUGAL

    

Um autódromo bonito. E perigoso

O Autódromo de Estoril possui dois circuitos, mas a prova transcorreu no B

1982 - A 20 quilômetros de Lisboa e praticamente dentro do balneário, o Autódromo do Estoril possui uma excelente infra-estrutura. Em sua moderna arquitetura existem centenas de metros quadrados destinados exclusivamente a complementar o lazer de cada aficionado.

Restaurantes, lanchonetes, escolas de pilotagem, boutiques de roupas, material esportivo e equipamentos e até mesmo uma sofisticada boate, demonstram que ele foi construído com o objetivo de sediar o maior número de provas internacionais, inclusive Fórmula 1.

Projetado pelo brasileiro Ayrton Cornelsen, tio de Aryon, ex-piloto da Fórmula 3 inglesa, o Autódromo do Estoril foi inaugurado em 1972 e viveu grandes emoções; Campeonato Europeu de Fórmula 2 e Campeonato Mundial de Kart, até sua interdição, pelo governo que assumiu o controle do país, na famosa "Revolução dos Cravos".

Antes disso, a crise energética mundial havia provocado o cancelamento de todas as provas do calendário português, em 1974.

Até o final de 1978 ele ficou sob intervenção mas, em 29 de setembro do ano passado, foi entregue, em lastimável estado (a pista principal, repleta de ondulações, até hoje está impraticável) à atual administração, sob a responsabilidade do brasileiro João Paulo Teotônio Pereira.

No momento, a maior obsessão é tornar este conjunto turístico-esportivo novamente viável e já existe um calendário sendo cumprido, com uma média de duas provas a cada mês. Mas, a maior esperança de que os portugueses novamente acordem para o automobilismo e motociclismo parece recair mesmo no sucesso da temporada de Stock-Cars.

Da divulgação maciça e do grande espetáculo podem ressurgir os bons tempos.

Não poderia haver lugar mais bonito para se construir um autódromo. Sol durante quase o ano inteiro e um circuito rodeado de jardins, compõem o panorama. Mas, se as dependências são excelentes e a arquitetura muito moderna, em termos de pista ainda há muito que fazer para que o Estoril seja considerado um autódromo tão seguro quanto moderno.

A pista é estreita e as áreas de escape paticamente não existem. Só como exemplo vale frisar que na Curva Um, depois de uma reta de um quilômetro completo, os guard-rails ficam a menos de dois metros do limite do asfalto. Como paliativo foram colocados uma pequena tela e alguns pneus.

Na opinião de Alencar Jr, um dos pilotos brasileiros que mais rapidamente se adaptam aos diferentes circuitos:   " este autódromo lembra muito o de Tarumã, quase sem áreas de escape, muito estreito e com curvas de raio constante em aclive e declive".

Ainda na opinião de Alencar Jr., as curvas mais difícies são a Curva Um, pela velocidade e proximidade com o guard-rail e a saída do Esse, com uma perna para a esquerda: " Ali não se pode errar nem a velocidade nem o traçado porque senão vai parar lá no meio do mato. E felizmente, neste trecho existe espaço bastante para quem sair da pista".

Com três freadas fortes e poucas trocas de marcha, assim mesmo o Estoril é um circuito difícil para os Stock-Cars porque exige um traçado perfeito e muita concetração. No final do Retão se chega a 6.200 RPM, em quarta marcha e em torno de 240 Km/h.

ENTREVISTA REINALDO CAMPELLO

1982 - Você marcou sua carreira esportiva, pelo menos no início, mais como promotor do que como piloto. Mais tarde, começou a aparecer bem mais como piloto. Agora, volta a misturar as duas coisas. Como é esse processo?

"Eu sempre gostei mais da promoção. Como diretor de uma revenda GM, cansei de investir no automobilismo. Tem muita gente como prova de que eu fui talvez o primeiro cara a pressionar a GM para a criação da Stock-Cars.

Eu acreditava que a GM poderia se beneficiar muito, como vem se beneficiando, e o automobilismo brasileiro ganhar uma categoria bem feita, uma categoria de verdade. Em termos de competição eu apareci menos porque fui sempre muito fiel á marca GM.

Em uma época em que só ganhavam os Maverick, eu insistia nos Opala. Cansei de ser o mais rápido entre os Opala, mas não adiantava porque no final só dava Maverick. Era fácil passar meu pessoal técnico da época (Washington e Caíto) para os Maverick e sair ganhando.

Mesmo assim, preferi insistir nos Opala e, para quem não se lembra, andei muitas vezes na frente do "Môco", que corria de Maverick. Em 1977, mesmo misturado com os Maverick, começou a ascensão dos Opalas.

Atualmente, acredito que sou, em doses iguais, piloto e promotor".

Ninguém mais duvida de suas qualidades de promotor. Você trouxe TV e Rádio para o automobilismo nacional, conseguiu um grande patrocinador que lhe dá apoio irrestrito e agora aparece com o Wilsinho Fittipaldi, um grande chamariz para a categoria. Mas tem gente que ainda duvida de suas qualidades de piloto, principalmente depois que você ficou famoso por apelar o tempo todo para o "tapetão", fazendo em cada corrida um protesto ...

"Sempre apelei para o tapetão porque queria moralizar muita coisa no automobilismo. Todos nós ficávamos inseguros porque os comissários técnicos estavam sujeitos a cantadas e propinas e houve até adendos de regulamento aprovados em cima da hora para beneficiar esquemas fortes de outras fábricas.

Acho que eu agi certo e conseguimos eliminar muita coisa ruim. O Affonso Giaffone fez o mesmo que eu e ficou escondido por causa de sua própria personalidade, mais introvertida que a minha. Hoje, por exemplo, na Stock-Cars a gente tem até um regulamento de reclamações.

Na última prova, três carros foram sorteados para a vistoria e ninguém chiou, tudo funcionou direitinho. O pessoal da nossa categoria já tem responsabilidade bastante para saber o que está fazendo. Um dos sorteados foi o Wilsinho. Imagina, quem prepara o carro dele é a minha equipe. Então, se ele é pego correndo fora do regulamento, pode até me processar por indiretamente denegrir sua imagem.

De modo geral, acho que melhorou muita coisa e existe rigidez por parte dos comissários. Pegou fora do regulamento, fica seis meses sem correr, no mínimo. E todo mundo está preparado para os protestos também"

Agora voltamos ao Campello promotor. Que idéia foi essa de duas provas em Portugal?

"Eu acho que tenho estrela forte. Tive épocas de vacas magras e soube suportar. Agora, tudo começa a dar certo de novo.

Estas duas provas de Stock-Cars em Portugal, em julho, chegam no momento certo para o nosso país. Haveria melhor oportunidade de mostrar, a 260 Km por hora, toda a nossa tecnologia do álcool combustível?

Até o governo deve se sensibilizar. Afinal, o álcool é criação nossa e no momento existe uma forte campanha para recuperar a imagem deste produto e a gente vai dar, na certa, a maior força. Já tenho um monte de recortes de jornais e revistas de vários países falando destas duas provas e dos carros a álcool".

Mas como surgiu a oportunidade?

" Surgiu quase sem querer. O "PQP", Pedro Queiroz Pereira, que é um corredor e também um idealista, tinha muita vontade de ver os Stock-Cars em Portugal. Sabendo da minha faceta de promotor, veio falar comigo e eu fui a Lisboa fazer os contatos.

Havia duas opções. Ou a GM encampava e punha dois ou três departamentos para tratar de tudo ou passava para mim. Então, estou nessa como promotor, não como representante dos pilotos.

Entrei nessa  pela grande promoção e também porque não vou trabalhar de graça, vou faturar algum. Como empresário, acredito que estas corridas vão abrir um campo enorme. No ano que vem a gente pode correr em Jarama, depois na Inglaterra e por aí afora, sempre mostrando a capacidade de nossos técnicos e pilotos. 

Acho a Stock-Cars competitiva e um bom espetáculo, aqui ou em outro lugar qualquer do mundo, e para isso conto com o apoio dos pilotos, equipes e patrocinadores".

E como a GM e a CBA vêem esta sua promoção em Portugal?

"A GM achou espetacular, deu o maior apoio e só não pôde bancar os 60 milhôes de cruzeiros que vão custar estas duas provas.

Por isso me facilitou as coisas e conseguiu transporte grátis para os 25 carros, vinte para brasileiros e cinco para os pilotos portugueses. Os organizadores de lá já assinaram contrato para hospedagem e viagem para três pessoas por carro.

Agora só falta apoio das agências de publicidade para vender a prova, que vai ser transmitida pela televisão. Falta também quem patrocine pneus e 30 mil litros de álcool que temos de levar daqui".

E a CBA?

" O Cavalcanti também achou tudo sensacional. Por motivos políticos, preferi colocar a CBA fora do início das negociações. Imagina se ele anuncia e dá tudo errado? Ia ser mal para a própria CBA.

O Cavalcanti tem convite para quatros pilotos daqui correrem em Daytona na mesma época. Mas não acredito que os organizadores dêem carros bons para os brasileiros. Porque, se derem carros de ponta, tenha certeza de que nossos pilotos vão brigar por uma vitória".

Falando em Cavalcanti, o que você achou do primeiro ano de administração dele?

" Acho que ele ainda é obrigado a manter esse monte de categorias e provas do nosso automobilismo, a maioria falida, deficitária, por motivos políticos. Afinal, ele é eleito pelo voto de cada federação.

Não existe patrocinadores e dinheiro para que todas elas sejam competitivas, atrativas e bem disputadas. Para mim, deveria haver somente uma categoria turismo muito boa para pilotos muito bons e uma de monopostos, com o mesmo enfoque. e o resto, seria o resto, para estreantes e novatos".

Quem você acha que são os cinco melhores pilotos do Brasil?

" Ingo Hoffmann, Artur Bragantini, Paulo Gomes, Toninho Da Matta e eu ".

ROGER DE COSTER

RALLY DA INTEGRAÇÃO NACIONAL

Jan Balder e Alfredo Maslowski com o Puma VW no Chuí

1971 - Rally da Integração Nacional prova de velocidade e regularidade disputada no Brasil, entre Fortaleza e Chuí, de 4 a 14 de julho de 1971. 

A competição cobriu um percurso total de 5.200 quilômetros, dividindo-se em cinco fases, que incluíam primes (etapas especiais com provas de velocidade no interior de autódromos).

O Rally de Integração Nacional teve início na noite de 4 de julho de 1971, em Fortaleza. Durante a realização da primeira etapa (Fortaleza - Salvador), o Dodge Dart do gaúcho Danilo Zaffari capotou e o piloto morreu.

Esta prova deveria ser feita à média de 93 Km/h. As duas fases seguintes eram (Salvador - Rio de Janeiro) e (Rio de Janeiro - Curitiba), incluindo dois primes : um em Teresópolis, que afinal foi cancelado e outro em São Paulo no Autódromo de Interlagos, onde os concorrentes executaram duas voltas, em sentido contrário ao corrido habitualmente, para eliminar possíveis vantagens dos pilotos que já conheciam a pista. Ao fim da terceira etapa, em Curitiba, realizou-se outro prime, no Autódromo Paulo Pimentel.

A etapa (Curitiba - Porto Alegre), a quarta do Rally, também apresentou muitas dificuldades.

O Rally de Integração Nacional foi a maior prova do gênero já realizada no Brasil

Exigia-se média elevada de velocidade em estradas simples, com intenso tráfego de carros, caminhões e veículos pesados, além do grande número de curvas que dificultavam ainda mais o percurso. 

No dia seguinte ao estipulado para a chegada em Porto Alegre, houve outro prime, o último, no Autódromo de Tarumã.

Finalmente, no dia 13 de julho, iniciou-se a última etapa. Dos 103 participantes que partiram de Fortaleza, 72 chegaram ao final do percurso, em Chuí.

As fases de regularidade classificaram por pontos; os primes foram contados pela soma dos tempos. Esta foi a classificação geral:

1. Jan Balder/Alfredo Maslowski - Puma VW nº39 - 0 pontos perdidos - primes 16m40,63s
2. Adolfo Goldberg/Francisco Roemmler - Corcel nº21 - 0 pontos perdidos - primes 19m1,87s
3. Sergio Mattos/Luis Mondim - Corcel nº5 - 1 ponto perdido - primes 18m8,37s
4. René Lefreve/Péricles Ramos - Corcel nº2 - 1 ponto perdido - primes 18m16,99s
5. Antono Paggiaro/Luis Machado - VW nº37 - 1 ponto perdido - primes 18m22,32s

Os primeiros colocados por classes foram os seguintes:

Classe I até 1600 cc

Jan Balder / Alfredo Maslowski

Puma VW nº39

Classe II até 3000 cc

Milton Oliveira / Moacir Carlino / Orlando Cafalli

FNM nº36

Classe III até 6000 cc

Alain Berkowitz / Claudio Fishgold / Gerard Fishgold

Dogde Dart nº19

VON TRIPS:

o destino chama-se Monza

Nem duas voltas Von Trips chegou a dar êste ano, ao disputar o Grande Prêmio de Monza. Um ligeiro choque, mas a 180 Km/h, fêz com que a Ferrari 156 nunca mais lhe obedecesse. Daí a bater violentamente, passar sôbre os montes de feno e, já com o corredor esmagado entre as ferragens, a projetar-se sôbre o público, tudo foi apenas consequência.

Wolfgang Graff Berge von Trips não será mais o campeão mundial de automobilismo que queria ser e quase foi. O título que estava pràticamente em suas mãos acabou ficando para Phil Hill, mas de qualquer forma com a Escuderia Ferrari.

Von Trips entrou em Monza êste ano disposto a poupar-se. Nos treinos, evitara maiores arrojos. Quando o acidente aconteceu, ainda na 1º volta, vinha em quarto lugar, bem a cômodo e "puxando" pouco. Parecia pressentir alguma coisa. Ali, naquele circuito, por três vêzes, anteriormente, havia sofrido acidentes. Von Trips e Monza não se davam bem. Êle sabia disto e tomou suas precauções. Assim mesmo ali morreu aos 33 anos de idade.

Com aquela mesma Ferrari do acidente, o corredor alemão vencera os Grandes Prêmios da Holanda e da Inglaterra. Também com ela, obtivera uma segunda colocação nos Grandes Prêmios da Bèlgica e da Alemanha, bem como um quarto lugar no de Mônaco. Acumulara 33 pontos para o Campeonato Mundial de Automobilismo, de 1961. Faltava-lhe, apenas, passar pela Itália e pelos Estados Unidos (talvez), para ganhar um disputadíssimo título. E só mesmo a morte poderia ter-lhe roubado um louro que de há muito merecia.

Jim Clark, o outro protagonista do acidente, pouco sofreu e sua versão é a seguinte: "Vinhamos, Von Trips e eu, da grande reta e nos aproximávamos da curva, a 100 metros da entrada, êle seguia bem junto à amurada, procurando aproveitar ao máximo a curva, e eu vinha pouco atrás, abrindo mais. Nunca eu poderia esperar que êle resolvesse abrir um pouco, conforme abriu. As rodas traseiras do seu carro tocaram as dianteiras do meu e o resto todo mundo sabe". 

Wolfgang von Trips descendia de nobres alemães e assim como outros; o Marquês de Portago, o Príncipe Bira e o Barão de Graffenried, resolvera dedicar-se ao automobilismo. Começou pelo motociclismo e passou pelos Rallies e Subida de Montanha. Sua carreira de motociclista começara em 1951 e em 1954 já estava no automobilismo. Em 1958, levantou um campeonato europeu de Subida de Montanha e em 1959 passou a pertencer à Escuderia Ferrari.  Ia ser campeão mundial de automobilismo, pela primeira vez, êste ano.

Onze espectadores morreram e vinte e cinco ficaram feridos em Monza, devido a êste acidente. Por sinal, foi o pior acidente ocorrido na Itàlia, desde  a célebre "Mil Milhas" de 1957, em que o Marquês de Portago saiu da pista e entrou no meio dos assistentes, matando dez pessoas. Mas neste ano, o acidente passou despercebido aos outros corredores. O policiamento e as ambulâncias funcionaram com presteza. A bandeira vermelha de perigo foi leventada e rapidamente procederam à limpeza da pista.

Os concorrentes viram que houvera alguma coisa, mas não sabiam o quê. Phil Hill, o vencedor da prova, sòmente soube o que se passara quando a corrida terminou. Estava recebendo a coroa de louros, ao som do Hino dos Estados Unidos, quando lhe contaram que Von Trips havia morrido. Phil chorou, e bastante; ganhara um campeonato, mas perdera um grande amigo.